Liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasin puhe
AKT:n liittokokouksessa 6.6.2002

Hyvät kuulijat,

Valtion tehtävänä on luoda puitteita maantiekuljetusten liiketoiminnalle. Valtio huolehtii muun muassa liikennesäännöistä ja väylistä sekä elinkeinoluvista ja niiden ehdoista. Yhä suurempi osa lainsäädännöstä on yhteistä muiden Euroopan unionin jäsenvaltioiden kanssa. Yhteisö haluaa säännellä liikennettä, koska se on keskeistä yhteismarkkinoiden toimivuuden kannalta.

Tieliikenteessä Euroopan unionin lainsäädännön kehittämistä ovat viime vuosina hallinneet muutamat sosiaaliset kysymykset. Säädöksiä on annettu tai niitä on valmisteilla työajoista, ajoajoista, koulutuksesta sekä harmaan työvoiman estämiskeinoista. Koska päätöksenteko EU:ssa ei ole yksinkertaisimpia ja nopeimpia asioita, lienee syytä tarkastella näiden säännöshankkeiden nykytilannetta.

Työaikadirektiivi on hyväksytty ja se tulee voimaan vuonna 2005, yrittäjien osalta kuitenkin vasta vuonna 2009. Palkkakuljettajille direktiivi ei tuo Suomessa juuri mitään muutoksia. Niille eteläeurooppalaisille valtioille, joilla ei ole ennestään palkkakuljettajien työajan säätelyä, muutos on merkittävä. Direktiivin hyväksyminen oli meillekin siltä pääosin myönteinen tapahtuma, ovathan suomalaiset nyt työaikojen suhteen samassa kilpailutilanteessa kaikissa jäsenmaissa. Yrittäjien työaikasäätely on kuitenkin mielestäni virhe. Ajoaikojen säätely riittää liikenneturvallisuuden huomioon ottamiseksi. Yrittäjän työajan säätely nostaa kustannuksia eikä muutoinkaan sovi elinkeinovapauden turvaavaan talousjärjestelmään. Suomi onkin päättänyt nostaa asiasta kumoamiskanteen EY:n tuomioistuimeen yrittäjän työajan osalta. Myös Espanja on menetellyt samoin, mutta kanne kohdistuu koko direktiiviin.

Ajoaika-asetusta on moitittu sen vaikeaselkoisuudesta ja osin siitä johtuvasta vaihtelevasta tulkintakäytännöstä eri jäsenmaissa. Komissio teki ehdotuksen säännösten uusimiseksi viime vuoden lopulla ja neuvosto päättänee asiasta parin
viikon päästä, kun liikenneministerit pitävät kokouksensa. Suomen kannalta
ongelmana on se, että pakollisen 45 minuutin tauon jakaminen 15 minuutin osiin saatetaan kieltää. Sen sijaan on pidettävä vähintään 3 tunnin välein 30 minuutin tauko, jonka voi korvata 45 minuutin tauolla vähintään 4 ½ tunnin välein. Saattaa olla, että harvaan asutut alueet saavat tästä jossain määrin poiketa. Ehdotusta ei ole vielä käsitelty Euroopan parlamentissa. Voi olla, että asetukseen tulee vielä joitakin muutoksia ennen lopullista päätöksentekoa myöhemmin tänä vuonna. Entä johtaako esitys tavoitteen mukaiseen yksinkertaistumiseen ja tulkintaerojen vähenemiseen? Tämä ei asiantuntijoiden mukaan näytä valitettavasti lainkaan varmalta.

Digitaalinen ajopiirturi otetaan käyttöön vuonna 2004. Tarkkaa päivämäärää emme vieläkään tiedä, koska ajankohta riippuu teknisten vaatimusten julkaisusta. Ainakaan vielä julkaiseminen ei ole tapahtunut, mutta sitä odotetaan aivan lähiaikoina. Uusi piirturi antaisi mahdollisuuden valvonnan selvään parantamiseen. Piirturin teknisten vaatimusten julkaisemisesta oli erilaisia mielipiteitä, sillä jotkut katsoivat, että piirturi on jo käyttöönottohetkellään vanhaa tekniikkaa. Nyt digitaalinen piirturi otetaan siis käyttöön tekniikan mahdollisesta vanhentuneisuudesta huolimatta. Voitaisiinkin kysyä, onko suunniteltu ajoaika-asetusuudistuskin käyttöönotettaessa vanhentunutta. Ei olisi mahdotonta ajatella, että asetuksen muuttaminen ja ajoaikasäädöstö suunniteltaisiin kokonaan uudestaan ottaen paremmin huomioon uuden digitaalisen piirturin tuomat mahdollisuudet.

Ensi vuoden maaliskuussa tulee voimaan direktiivi EU:n ulkopuolelta tuleville kuljettajille pakollisesta kuljettajatodistuksesta. Todistuksen myöntäisi työnantajan sijaintimaan viranomainen ja sillä todistetaan kuljettajan laillinen työsuhde, muun muassa työlupa. Todistuksen puuttuminen saattaa johtaa kuljetuksen keskeyttämiseen. Tarkoituksena on kitkeä harmaan työvoima. Direktiivi ei edellytä kansallisten työlupasäännösten muuttamista, koska pyrkimyksenä on vain EU:n ulkopuolelta tulleiden työsuhteen valvonnan parantaminen. Suomalaisen kuljetusyrityksen palveluksessa oleville virolaisille ja venäläisille kuljettajille todistuksen todennäköisesti antaisi paikallinen työsuojelupiiri. Todistuksen antajasta ei kuitenkaan vielä ole tehty päätöstä.

Loppusuoralla päätöksentekoprosessissa on raskaan liikenteen kuljettajien pakollinen ammattikoulutus. Kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattikoulutus koskisi alalle tulevia, mutta jo ammatissa olevatkin tulisivat säännöllisen jatkokoulutuksen piiriin. Linja-autojen kuljettajapulaan tämä direktiivi ehkä tuo siinä mielessä helpotusta, että se nykyisessä muodossaan sallii linja-auton kuljettajan alaikärajaksi 18 vuotta. Tosin edellytetään, että henkilö on saanut määrätyn ammattikoulutuksen. Kun yleensä ammattitaidon lisääntyminen johtaa alan suurempaan arvostukseen ja usein sitä kautta myös parempaan palkkatasoon, direktiivin hyväksyminen vaikuttaisi ammattikuljettajille myönteiseltä uudistukselta.

Monet jäsenmaat ovat halunneet lisätä edellä esiin ottamieni sosiaalisten kysymysten listaan viikonloppuajokieltojen harmonisoinnin. Nämä ajokiellothan ovat yleisiä Keski- ja Etelä-Euroopassa. Tähän ei suurilla EU:n jäsenmailla ole kuitenkaan ollut innostusta ryhtyä eikä asiassa ole edetty.

Paljon kuljettajien työhön vaikuttavia ehdotuksia on siis vireillä Euroopan unionissa. Unionin laajentumisen seuraukset ovat vielä oma lukunsa. Suomen viranomaisten yhtenä tehtävänä on tässäkin muutosvaiheessa valvoa, että kuljetuselinkeinomme kykenee kilpailemaan tasapuolisesti muiden maiden kuljetusyritysten kanssa.

Satamaympäristöön on myös tulossa uutta, sillä valmisteilla on direktiivi satamapalvelujen markkinoille pääsystä. Komissio teki ehdotuksen direktiiviksi viime vuoden helmikuussa ja neuvoston merenkulkutyöryhmä on käsitellyt sitä kuluneena keväänä. Puheenjohtajamaa Espanjan tavoitteena on saada kesäkuun liikenneministerineuvostossa aikaan poliittinen yhteisymmärrys ehdotuksesta. Jäsenmailla on kuitenkin vielä huomattava määrä varaumia ehdotukseen

Kilpailun lisääminen satamissa on tärkeä asia. Vaikka Suomessa ei ole lainsäädäntöön perustuvia satamapalvelujen tarjontaa koskevia markkinarajoituksia, on muistettava, että yhteisötason lainsäädännöllä vaikutetaan koko yhteisön alueen satamatoimintaan. Ei ole takeita, että Suomen viennille ja tuonnille tärkeissä satamissa kaikki asiat ovat kunnossa kilpailu-,
hinnoittelu- tai palvelutasomielessä. Ongelmat ovatkin huomattavasti suuremmat muualla kuin meillä, muun muassa eräissä Euroopan suurimpiin kuuluvissa satamissa. Satamapalveludirektiivi on siten tarpeellinen nimenomaan Manner-Euroopan suursatamia ajatellen. Liikenne- ja viestintäministeriön teettämä selvitys osoitti, että erityisesti valtamerivarustamot suhtautuivat myönteisesti kilpailun avaamiseen ja niillä tuntuu olevan vahva intressi päästä osallistumaan tavalla tai toisella Keski-Euroopan suurten satamien terminaalitoimintoihin. Direktiiviehdotuksessa ei viitata Kansainvälisen työjärjestön ILO:n satamatyötä koskevaan yleissopimukseen. Suomi on ehdotuksen työryhmäkäsittelyn yhteydessä edellyttänyt komission selvittävän, onko ehdotettu direktiivi ristiriidassa muun muassa Suomen ratifioiman yleissopimuksen kanssa. Puheenjohtajan tekstiehdotukseen on sisällytetty kohta, jossa todetaan, että jäsenmaat voivat soveltaa omahuolintaan työllisyyttä ja sosiaalisia näkökohtia koskevia kansallisia määräyksiä, jos ne ovat yhteisön lainsäädännön sekä yhteisön ja asianomaisten jäsenvaltioiden kansainvälisten velvoitteiden mukaisia. Komissio on vastannut, että uusi kohta varmistaa sen, ettei ristiriitaa ole.

Arvoisa yleisö,

Merenkulkua on vaikea sivuuttaa, kun puhutaan Suomen kuljetuksista. Meriyhteydet ovat meille elinehto ja olemmekin tervehtineet ilolla EU:n hanketta Merten moottoriteistä.

Suomen kauppamerenkulun toimintaedellytysten turvaaminen on tärkeä, hallitusohjelmassakin mainittu painopiste. Ainoa keino taata elinkeinon toimivuus ei kuitenkaan voi olla valtion tukien jatkuva kasvattaminen. Tarvitaan kokonaisvaltaista näkemystä ja pitkäjänteistä toimintapolitiikkaa.
Liikenne- ja viestintäministeriö on antanut Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskukselle toimeksiannon laatia selvitystä, jonka pohjalta tehdään merenkulun strategia. Käynnissä on myös meriklusteriselvitys, jossa painottuvat kansantaloudelliset kysymykset.

Olemme ministeriössä tietoisia myös siitä, että meitä uhkaa tällä hetkellä useampien matkustaja-alusten ulosliputus ja että uudet alukset sijoitetaan muiden maiden lippujen alle. Matkustaja-alusten tukien tasosta on eduskunta päättänyt viime joulukuussa ja tonnistoverolakien ponsi vahvistettiin. Tältä osin pelisäännöt ovat nyt selvät. Olen kuitenkin antanut ministeriössä tehtäväksi vielä katsoa, mitä keinoja voitaisiin löytää liikenteen turvaamiseksi Suomen lipun alla. Jäljelle jääviä keinoja ei näytä olevan kuitenkaan kovin monia. Eräitä voisivat olla vanhojen alusten ikäryhmävaatimusten lieventäminen siten, että alun perin tuen piiriin kaavaillut matkustaja-alukset todella pääsevät tuen piiriin sekä sekamiehitysjärjestelmän kehittäminen enemmän toimintavapautta sallimalla järjestöjen välisellä yhteistyöllä ehdottomia rajoituksia lieventäen. Jos muitakin keinoja löytyy, olemme valmiita niitäkin selvittämään.

Vielä pari sanaa Venäjän liikenteestä. Ensinnäkin on todettava, että liikenne on kasvanut selvästi molempiin suuntiin ja vuoden 1998 Venäjän devalvaatiota edeltänyt ennätystaso on miltei saavutettu.

Liikenne ei kuitenkaan edelleenkään suju ilman ongelmia. Kun joitakin pulmia on saatu ratkottua, niin uusia on tullut tilalle. Ajankohtaisin ongelma on edelleen paino- ja mittakysymyksiin liittyvä lupakäytäntö. Jo sovittu 42 tonnin maksimipainoraja (ilman erikoislupia) ei käytännössä toimi kuin osittain venäläisten akselipaino- ja akselivälimääräysten vuoksi. Ne eroavat eurooppalaisista normeista.

Ongelmaan ollaan puututtu. Viimeisin tätä asiaa koskeva kirjeeni lähti Venäjän liikenneministerille viime viikolla. Suomi on myös muutenkin tehostamassa omaa lupakäytäntöään. Tarkistusmittauksissa, joita on tarkoitus jatkaa, on ilmennyt, että venäläiset ajoneuvot ajavat käytännössä samanlaisella kalustolla kuin suomalaiset, jotka eivät siis täytä venäläisten omia vaatimuksia. Suomalaiset joutuvat kuitenkin akseliväli- ja vetoakselipainojen vuoksi hankkimaan erikoisluvat. Tähän ollaan nyt puuttumassa omia lupaehtojamme kiristämällä.

Hyvä liittokokousväki, naiset ja herrat,

Haluan LVM:n puolesta vakuuttaa, että arvostamme suuresti sitä asiantuntemusta, jota työmarkkinoiden työntekijäjärjestöillä yleensä ja AKT:llä erityisesti on. Asioita valmisteltaessa on tärkeää, että niistä neuvotellaan kolmikantaisesti. Meillä kaikilla on yhteinen päämäärä. Se on Suomen kilpailukyvyn ja talouskasvun tukeminen sekä sitä kautta työllisyydestä ja hyvinvoinnista huolehtiminen.

Toivotan antoisaa kokousta ja oikein hyvää ja rentouttavaa kesää.

Takaisin